TOPIC Bedenkingen bij lage-emissiezone Dat vanaf 2018 geen dieselwagens van vóór 1997 de stad Brussel nog in mogen en het volledige Brusselse Gewest een lage-emissiezone wordt, kan in principe op goedkeuring van Febiac rekenen. “Een moedige beslissing”, oordeelt Thierry van Kan. “Twintig procent van ons wagenpark is meer dan 15 jaar oud en verantwoordelijk voor 80 procent van de luchtvervuiling. Voor de luchtkwaliteit is de lage-emissiezone dus een goede zaak. Meer elektrische wagens de stad in krijgen, zou het ultieme doel moeten zijn. De infrastructuur is daar helaas nog niet op voorzien; er zouden veel meer laadpalen moeten komen in de steden. Ook de alternatieven voor de auto, zoals de metrolijnen, kunnen nog beter uitgebouwd worden. Nog een aandachtspunt: hoe controleren we welke wagens het centrum in mogen? Hoe financieren we dit? Er komt heel veel kijken bij zo’n maatregel, dit vraagt een globaal plan. Zal dit tegen 2018 klaar zijn?” Het lijkt de Febiac-voorzitter niet slecht om inspiratie te sprokkelen bij Antwerpen, dat al een jaar eerder de oude dieselwagens uit het centrum wil weren. “Ik weet bijvoorbeeld dat er grote bezorgdheid is bij Brusselse eigenaars van oldtimers. In Antwerpen heeft men daar een uitzondering voor uitgewerkt en mogen wagens die meer dan 40 jaar oud zijn toch nog het stadscentrum in.” Slotbedenking van Thierry van Kan: “Als elke stad zijn eigen regels gaat opleggen, wordt het voor de burger wel héél verwarrend. Een federale richtlijn zou misschien wenselijker zijn. Daarom zou een algemene kilometerheffing in onze ogen een eenvoudiger oplossing zijn. Als we genoeg gewicht geven aan de eco-score binnen die heffing, dan denk ik dat we hetzelfde effect kunnen bereiken als wanneer we een lage-emissiezone invoeren.” De concrete cijfers uit de studie van Febiac: het basistarief bedraagt 3,7 cent/km voor een licht voertuig (benzinewagen), dat in de piekuren kan stijgen naar 8,7 cent/km. Voor de laagste inkomens kan dit verlaagd worden naar 4,7 cent/km. Een ecologische bonus/malus kan oplopen tot ‘Algemene kilometerheffing is eerlijker’ “De kilometerheffing voor vrachtwagens is voor ons een enorme kost die we niet altijd kunnen doorrekenen aan de klant, omdat we ons in een heel concurrentiële markt bevinden. Enkel voor overheidsopdrachten kunnen we ons een prijsverhoging permitteren. Veel meer dan een wegenvignet komt een kilometerheffing neer op een pure belasting.” Aan het woord is een bedrijf met een wagenpark van 60 vrachtwagens, dat actief is in de bouwsector en liever anoniem blijft. Het GPS-systeem vertoont bovendien kinderziekten, zo getuigt de bedrijfsleider. “Wij hebben twee maanden lang op een site afbraakwerken uitgevoerd. Verplaatsten we ons een kilometer binnen het terrein, dan gaf de GPS toch aan dat we ons op de openbare weg begaven. Uiteraard zouden we deze fouten kunnen betwisten, maar met ons uitgebreiThierry van Kan, voorzitter van Febiac. 0,75 cent/km, naargelang de CO2 -klasse van het voertuig. Elke gebruiker zou maandelijks automatisch een factuur in de bus krijgen. Voor bedrijfswagens is een regeling mogelijk zoals bij gsm-facturen: tijdens de werkuren is de heffing ten laste van het bedrijf, daarbuiten van de chauffeur. “Als er straks een heffing komt, dan graag één die uniform is in België en liefst zelfs in Europa. Dit is belangrijk voor onze automobielindustrie. Als in elke regio een andere wetgeving zou gelden, wordt het heel onpraktisch voor de industrie om daaraan tegemoet te komen”, besluit van Kan. ● de wagenpark is dat een enorme administratieve last: we zouden bijna een extra bediende in dienst moeten nemen om alle facturen uit te pluizen.” Het bedrijf in kwestie heeft een terminal in de haven. Stimuleert de kilometerheffing om vaker het alternatief van het kanaaltransport te gebruiken? “We doen al behoorlijk wat transport via het water, daar hebben we de heffing echt niet voor nodig. De volumes vormen wel een barrière – met vrachtwagens kunnen we méér vervoeren – en het kostenplaatje is ook duur. De keren dat een boot goedkoper blijkt dan wegtransport zijn zeer schaars.” Onze gesprekspartner zag aardig wat logistieke bedrijven, als een reactie op de invoering van de kilometerheffing, overschakelen op het inzetten van kleinere voertuigen van 3,5 ton. “Ze verdelen de lading over verschillende kleinere bestelwagens, waardoor het fileprobleem enkel groter wordt. Een algemene kilometerheffing zou eerlijker zijn, omdat iedereen dan gelijk is voor de wet en het wél een ontradend effect zou hebben.” BECI - Brussel metropool - september 2016 33
36 Online Touch Home