Stedenbouw en Immobiliën het van de fietsen en elektrische steps, naast voorbehouden banen voor het openbaar vervoer, leveringen en zelfs wagens. “Op een of andere manier zullen minibusjes of andere vormen van duurzame mobiliteit in de Brusselse voetgangerszone worden ingezet”, voorspelt socioloog, architect en stedenbouwkundige Pierre Vanderstraeten, als medeontwerper van de gemeenschappelijke ruimte op het Molenbeekse stadsplein. “De binnenstad wordt in de loop der jaren een grote gemeenschappelijke ruimte. Toch zullen er altijd uitzonderingen zijn. Het bestemmingsverkeer moet voorrang krijgen op het doorrijdend verkeer.” “In gedeelde ruimtes moet elke weggebruiker opnieuw waakzaam worden voor zijn eigen veiligheid. Vandaag worden, naast de technische aspecten, ook gedrag onderzocht.” Gefronste wenkbrauwen en een opgestoken hand om het verkeer te doen stoppen: dit is de typische houding van Brusselse voetgangers die overtuigd zijn dat ze met recht oversteken, zelfs als ze geen rekening houden met de voorzichtigheidsbepalingen in het verkeersreglement. Franse kinderen leren goed te kijken voor ze oversteken. Belgische kinderen moeten vooral leren op de zebrapaden over te steken. Het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid Vias bevestigt dat Franse voetgangers tot de meest ongedisciplineerde in Europa behoren en ook bij rood licht oversteken. In België is meer dan een derde van de automobilisten vooral geïrriteerd door voetgangers die plots over een zebrapad lopen zonder te letten op naderende voertuigen. In Belgische steden gebeurt 60% van de ongevallen met een voetganger op of vlak bij een oversteekplaats. De veralgemening van 30 km/h in Brussel stemt overeen met de aanbevelingen van Vias, maar omdat de wagen door de reactietijd en de remafstand nog 13 tot 15 meter aflegt, adviseert Vias om ook voetgangers aan te leren de tijd te nemen om gezien te worden. Weinig alternatieven voor de auto De vele nieuwe vormen van ‘kleine mobiliteit’ in steden – met inbegrip van kleine auto’s – verhogen de veiligheid van zwakke weggebruikers. Krachtige wagens zijn gevaarlijker, zullen grotendeels afhankelijk blijven van vervuilende brandstoffen en genereren fijne stofdeeltjes wanneer ze remmen. Daarom waardeert Nicolas Gilsoul de maatregelen die Parijs en Brussel hebben genomen om het verkeer evenwichtiger te maken: “Vervuilende voertuigen beperken is positief voor grote steden, des te meer omdat er alternatieven bestaan voor al wie geen milieuvriendelijke wagen kan betalen. De uitbreiding van het fietsnetwerk geeft ook mobiliteit aan vele stedelingen die jong en gezond genoeg zijn om te fietsen.” Het Brusselse Gewest zal bovendien tegen 2030 65.000 bovengrondse parkeerplaatsen afschaffen en de auto’s naar ondergrondse parkeergarages sturen, met inbegrip van parkings van kantoorgebouwen en winkels. Pierre Vanderstraeten vindt dat het de moeite loont: “Laten we naar een betere verdeling streven. In de stad vertonen jongeren niet meer het verlangen om een auto te bezitten.” Nicolas Gilsoul vertelt dat er “in Seoul, een deel van een stadssnelweg werd verwijderd om de onderliggende rivier weer naar de oppervlakte te brengen. En merkwaardig genoeg verliep het verkeer daarna vlotter, dankzij de globale aanpak. Alle beleidsmensen in de stad hebben samen nagedacht over grootschalige initiatieven. In Parijs stralen de openbare vervoersnetwerken en de autosnelwegen vanuit het hart van de stad. Om dit te verhelpen worden momenteel 68 stations in de ‘Grand Paris’ gebouwd. De moeilijkheid in steden is dat één overheid bevoegd is voor vervoer, en een andere voor de openbare ruimte.” Dit is een groot probleem in Brussel, waar geen nieuwe alternatieven In Seoul loopt de rivier Cheonggyecheon opnieuw aan de oppervlakte. De buurt is een populaire wandeling geworden. bestaan voor werkkrachten uit gemeenten en gebieden van de rand. “Het gewestelijk plan voor duurzame ontwikkeling (GPDO) streeft naar een polycentrische stad, waar de dichtheid en de activiteiten zich rond het openbaar vervoer structureren”, aldus Pierre Vanderstraeten. “Met de verspreiding van de woongebieden in Vlaams- en Waals-Brabant, wonen maar weinig mensen in de buurt van haltes van het openbaar vervoer. Vandaar de nood om agglomeratieprojecten met een redelijke dichtheid en mix te ontwikkelen.” Nadenken over de mobiliteit in 2050 moet ook rekening houden met een daling van het aantal elektrische wagens in functie van de ontwikkeling van het openbaar vervoer en kleinere vormen van mobiliteit. ● Ophélie Delarouzée Brussel Metropool - februari 2020 ❙ 27 © Getty
30 Online Touch Home