THINK TANK aan te bevelen, ten nadele van alternatieve oplossingen via bovengronds vervoer. Onafhankelijke expertises zouden waardevoller zijn geweest.” Ook Laurent Schiltz, secretaris-generaal van de Confederatie Bouw, beschouwt lijn 3 als bijzonder positief voor de Brusselse economie, wat hij met cijfers verduidelijkt: “Op aanvraag van onze federatie van grote ondernemingen en van aannemers van grote bouwwerken (VBA), verrichtte de VUB een studie over de impact van investeringen in grote bouwwerken (vooral infrastructuren) op de Belgische economie. Hieruit blijkt dat 100 miljoen euro investeringen in infrastructuren 97,68 miljoen toegevoegde waarde opbrengen, naast 24,79 miljoen aan extra investeringen, 23,09 miljoen overheidsinkomsten en 1.304 voltijds equivalenten! Als we bovendien beseffen dat, in de sector, meer dan één baan op twee in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is gevestigd, dan komen we tot de conclusie dat het hefboomeffect van één in de bouw geïnvesteerde euro veel hoger ligt dan dezelfde euro die in eender welke andere sector zou zijn geïnvesteerd.” Werkzaamheden waarvan de duur en de omvang afschrikken De omvang van de werkzaamheden zorgt eveneens voor weerstand. Langs de Stalingradlaan verstijven de handelaars bij de aankondiging van een zeven jaar durende werf voor de bouw van het nieuwe metrostation Grondwet. “Een metro aanleggen, kan niet zonder graven en er zal een impact zijn”, geeft de heer de Meeûs toe. “Om deze te beperken, besliste de regering dat een tunnelgraafmachine zou worden ingezet (voor het gedeelte Bordet-Noord). Uitgezonderd voor de stations hoeft de openbare weg dan niet te worden opengebroken. Deze techniek is bijzonder efficiënt in dichtbebouwde wijken, want ze vermijdt de afbraak van volledige huizenblokken. Door de diepte van de boring ontstaat er aan de oppervlakte nauwelijks of geen hinder (verzakkingen, lawaai, trillingen).” “De techniek van het tunnelgraven, een beslissing die blijkbaar alle studies voorafgaat, is aanvechtbaar”, vindt Frédéric Dobruszkes. “Dit geldt in elk geval voor de argumenten die zogezegd pijnloos ondergronds graafwerk vergelijken met werkzaamheden die aan de oppervlakte ‘volledige huizenblokken afbreken’: dit is misleidende informatie, want het graven van een tunnel gaat met andere risico’s gepaard en kan een bedreiging vormen voor al wat erboven ligt. Een werf aan de oppervlakte veroorzaakt geen catastrofale afbraak zolang het tracé van de straten wordt gevolgd. En hoe dan ook zal de aanleg van de metrolijn op meerdere plaatsen het openbreken van de openbare weg vereisen: denk maar aan de bouw van de zeven stations, de verluchtingkokers, de in- en uitgang van de tunnelgraafmachine enz. Deze techniek vereist bovendien dat de stations 30 m onder de oppervlakte liggen. De reizigers zullen meer tijd nodig hebben tussen perron en oppervlakte, wat de metro minder aantrekkelijk zal maken.” 20 BECI - Brussel metropool - november 2017 Brieuc de Meeûs Nieuwe vormen van mobiliteit “Ik geloof dus dat deze twee miljard euro slecht zullen worden besteed. Het kosten/batenratio ziet er nu al bijzonder negatief uit. En het is niet zeker dat de Brusselse of Belgische bouwaannemers er enige winst zullen uithalen”, besluit Prof. Dobruszkes. “Het metroproject Noord werd nooit werkelijk vergeleken met andere mogelijke infrastructuren (metro inbegrepen), wat misschien meer interessante projecten in de kijker had kunnen brengen. Het zou bijvoorbeeld best kunnen dat een uitbreiding van de lijn Simonis tot Groot-Bijgaarden met aanleg van een zeer grote overstapparking aan de afrit van de E40, een veel betere impact zou hebben op de mobiliteit en de kwaliteit van de lucht in Brussel.” En als de metro Noord er inderdaad pas binnen 10 jaar komt, in welke mate zullen de vormen van mobiliteit ondertussen zijn geëvolueerd? Denk maar aan de elektrische fiets, gedeelde wagens enz. Brieuc de Meeûs Kijk even naar Parijs. De ‘Grand Paris Express’? 200 km lijnen en 68 stations. Ondertussen zitten we in Brussel te kibbelen over 5 km metrolijn! beschouwt de ontwikkeling van alternatieve vormen van transport als het mooiste bewijs van de schrijnende behoefte aan mobiliteit in Brussel: “Met de fiets alleen lossen we niet alle mobiliteitsproblemen op! Kijk even naar Parijs en beoordeel pas daarna de relevantie van onze investering. De ‘Grand Paris Express’? 200 km lijnen en 68 stations. Ondertussen zitten we in Brussel te kibbelen over 5 km metrolijn!” Van de Grand Paris is het budget helaas nu al aan het ontsporen. Riskeren wij hetzelfde? Antwoord van de heer de Meeûs: “Het Gewest – de grootste investeerder – heeft een sturingscomité ingesteld en werkt met een uiterst gesplitste begroting en een bijzonder streng controlesysteem die elke vorm van budgettaire overschrijding onmogelijk maken. Van zijn kant heeft Beliris 50 miljoen per jaar voorzien en zal geen euro extra spenderen.” ● © Reporters
23 Online Touch Home