Jacht op automobilisten? Het De Brouckèreplein, nog voor de voetgangerszone: behoort al tot het verleden. De mobiliteit heeft de openbare ruimte volledig ingepalmd. Het asfalt is aan de auto’s te wijten, evenals de luchtvervuiling en voetgangers worden slachtoffers van de zware en te snelle voertuigen op de weg. Al deze auto’s een halt toeroepen, is de logische conclusie. Is het rijk van Koning Auto voorbij? Voetgangerszones: een stap te ver? De Fransen protesteerden met gele hesjes tegen heffingen op brandstof. Velen hebben geen alternatief voor de wagen en elektrische auto’s blijven te duur. Buiten de grote steden dalen de lonen, worden afstanden langer en het openbaar vervoer steeds schaarser. “Frankrijk focust op de metropolen, ten nadele van de talloze B russel bouwde zijn stedelijke snelwegen naar aanleiding van de Expo 58. Dat was toen, met de democratisering van de auto, een schoolvoorbeeld van vooruitgang. Vandaag is de voetgangerszone in het centrum van Brussel de grootste van Europa en het bewijs dat de opvattingen radicaal zijn veranderd. Maar een zo snelle koerswijziging is op zich ook gevaarlijk als je niet precies weet waar je naartoe wil. De gouden generaties van de ontluikende consumptiemaatschappij beschouwden de wagen als de comfortabele oplossing voor mobiliteit, zowel in gezinsverband als alleen. En niemand maakte zich zorgen over het milieu. Vandaag biedt de elektrische mobiliteit zeer lichte voertuigen voor korte afstanden. Een handig steuntje aan de spierenergie, zonder vervuilende koolwaterstoffen, maar nog steeds langs wegen waar allerlei types individuele voertuigen rijden, met inbegrip van zware auto’s voor lange afstanden. Het zou dwaas zijn geen efficiënte recyclingprocessen te ontwikkelen die de verwoestende ontginning van zeldzame metalen ten behoeve van de technologie ietwat zouden afremmen. En omdat binnenkort alles op elektriciteit zal rijden, moet de mix van primaire energiebronnen serieus onder de loep worden genomen en zo schoon mogelijk worden gemaakt. Twee flinke uitdagingen. 26 ❙ Brussel Metropool - februari 2020 kleine en middelgrote steden”, betreurt Nicolas Gilsoul. “Deze secundaire steden werden aangemoedigd om met voetgangerszones hun centrum aangenaam en gezellig te maken. Vandaag liggen deze stadskernen er totaal verlaten bij, terwijl grote winkelcentra aan de rand van de stad nog aantrekkelijker zijn geworden. Zonder een wagen is het bijvoorbeeld bijzonder moeilijk om naar een stadje in de Creuse te reizen. In België is dit anders, want het land lijkt hoe langer hoe meer op een doorlopende stad.” Omdat Belgen minder afhankelijk zijn van de auto, komen de gele hesjes in ons land op tegen een bredere waaier van sociaaleconomische knelpunten. Toch werd de Brusselse kilometerheffing in Vlaanderen en Wallonië geweigerd. Parijs en Brussel hebben luchtvervuiling met elkaar gemeen, ook al zijn hun openbaar-vervoersnetwerken sterk ontwikkeld en beschikken veel van hun burgers niet eens over een rijbewijs. Deze steden blijven echter afhankelijk van het autoverkeer, vooral wegens pendelaars uit randgebieden. Een te drastische vernauwing van de invalswegen zou extra verkeersoverlast veroorzaken, naast de stagnatie van de luchtvervuiling. “Prioriteit aan wagens, fietsen of voetgangers is niet haalbaar omdat de stad per definitie alle vormen van mobiliteit combineert”, stelt Nicolas Gilsoul. “Des te meer in een reusachtige voetgangerszone zoals die van Brussel. Het doorkruisen van 50 ha te voet is voor sommigen een sportieve uitdaging. Gedeelde ruimtes zijn efficiënter.” Gelukkig zijn er in Brussel vele ‘autoluwe’ zones. Daar krioelt © belgaimage
29 Online Touch Home