Où en est le budget mobilité ? précédentes. Des informations qui seront également très utiles à son entreprise, dans le cadre d’une saine gestion des dépenses, mais aussi dans le contexte d’une politique de mobilité moderne et durable. Les exemples de Göteborg, Helsinki et Vienne Idéaliste, penserez-vous? C’est pourtant cette voie qu’ont emprunté des villes comme Göteborg en Suède ou Helsinki en Finlande. « À Göteborg, ce sont 70 familles qui ont pu tester le concept très important du budget de mobilité (ndlr : une autre revendication du monde patronal; lire notre encadré à ce sujet). On part d’un simple phénomène de curiosité, mais ce genre d’expérience permet bien vite aux participants de voir que le mélange des moyens de transport est bien pratique », souligne Xavier Tackoen. Cette approche a également été développée à Helsinki, à Amsterdam et à Vienne. C’est de l’expérience viennoise qu’est venu parler Gerald Stöckl, Head of Business chez Upstream/Next Level Mobility : « Dans la capitale autrichienne, nous avons réussi à fédérer autour d’une plate-forme commune tous les acteurs de la mobilité, des sociétés qui gèrent les transports en commun (Wiener Linien, en charge des transports, et Wiener Stadtwerke, société détenue par la ville de Vienne, en charge des travaux d’infrastructure) aux sociétés de taxis, en passant par les sociétés spécialisées dans les déplacement alternatifs : voitures ou vélos partagés, co-voiturage, taxis, DriveNow... Désormais, la seule chose qui importe à Vienne, c’est le Après avoir laissé en jachère le domaine de la multimodalité, le fédéral a mis sur la table le projet « Cash for Car ». Grâce à ce mécanisme, le fédéral veut permettre aux bénéficiaires d’une voiture de société d’échanger celle-ci contre de l’argent (pour autant que l’employeur offre cette possibilité). Une approche très différente du budget mobilité, pour lequel les organisations patronales ont plaidé depuis le début, et que les partenaires sociaux ont approuvée le 5 septembre dernier. À l’heure d’écrire ces lignes, le dispositif « Cash for Car » butait d’ailleurs sur un sacré obstacle, puisque le Conseil d’Etat lui a délivré un avis négatif, pointant en particulier la difficulté de contrôler l’affectation de la somme. Selon le Conseil d’État, le risque que ce budget soit détourné de son objet (c’est-à-dire la couverture de dépenses de déplacements opérés en transports en commun ou via des solutions alternatives comme les voitures partagées, le taxi, le vélo...) est bien réel. Reste donc au gouvernement à prendre des mesures pour que ce mécanisme soit bien utilisé pour rendre les déplacements plus fluides, comme le souhaitent les organisations patronales. souhait de répondre aussi vite et aussi efficacement que possible à un voyageur qui souhaite aller d’un point A à un point B. Peu importe comment ». En d’autres mots, la smart mobility renverse le paradigme, comme le relève Xavier Tackoen : « On parle désormais d’un service assorti d’une panoplie de produit plutôt que de produits assortis de services. » Identifier les effets pervers Bien sûr, une telle organisation nécessite beaucoup d’investissements, mais aussi une énorme confiance des différents partenaires. Les effets pervers doivent également être pris en compte. Dans la salle, un participant a relevé qu’un tel système pouvait amener certains navetteurs à arrêter l’utilisation des transports en commun, voire de la marche, pour privilégier le seul usage des voitures partagées. Dans ce cas, les embouteillages risquent d’être à nouveau au rendez-vous... Un risque de dérive que Gerald Stöckl a visiblement pris en compte. D’autres dérives, non identifiées à ce jour, peuvent surgir. Il s’agit selon lui de rester vigilant et d’apporter les correctifs quand cela s’avère nécessaire. Au-delà de ces problèmes, l’utilité – et même l’utilité publique – d’Upstream ne fait pas débat. « Dès 2020, une partie significative de la population aura plus de 60 ans. Nous aurons dès lors besoin de services, plus que de voitures », souligne encore Gerald Stöckl qui ajoute qu’à un ou deux ans, la plate-forme MaaS sera proposée à l’ensemble de l’Autriche avant, pourquoi pas, de s’exporter. « À ce stade, l’aboutissement d’un projet comme MaaS est certes indécis à Bruxelles, mais il est certain que les pouvoirs publics et les acteurs privés gagneraient à être impliqués dans le développement de ce projet, tant au niveau local qu’au niveau régional, national et même international à travers de nouveaux modèles de gouvernance », conclut Jan De Brabanter, Secrétaire Général de Beci-UEB. ● 1 Source : OCDE 2013 BECI - Bruxelles métropole - janvier 2018 19
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