Waar staan we met het mobiliteitsbudget? Terwijl de multimodale sector nog braak ligt, heeft de federale regering het project “Cash for Car” op tafel gelegd. Via dit mechanisme wil de regering de werknemers die een bedrijfswagen hebben de mogelijkheid bieden die in te ruilen voor geld (voor zover de werkgever deze optie aanbiedt). Een heel andere benadering dan die van het mobiliteitsbudget, waarvoor de werkgeversorganisaties van meet af aan hebben gepleit en dat de sociale partners op 5 september van dit jaar hebben goedgekeurd. Wanneer we dit artikel schrijven krijgt de regeling gen. “In Göteborg konden 70 gezinnen het zeer belangrijke concept van het mobiliteitsbudget testen (nvdr: een andere eis van de werkgevers; zie kader). We vertrekken vanuit een bepaalde nieuwsgierigheid, maar dit soort ervaringen laat de deelnemers snel inzien dat het erg praktisch is om transportmiddelen te combineren,” benadrukt Xavier Tackoen. Deze aanpak is ook ontwikkeld in Helsinki, Amsterdam en Wenen. Gerald Stöckl, Head of Business bij Upstream/Next Level Mobility, spreekt vanuit de Weense ervaring: “We zijn er in de Oostenrijkse hoofdstad in geslaagd om alle mobiliteitsdeelnemers rond een gemeenschappelijk platform te verenigen, van bedrijven die het openbaar vervoer beheren (Wiener Linien, verantwoordelijk voor het vervoer, en Wiener Stadtwerke, eigendom van de stad Wenen, belast met infrastructuurwerken) tot taxibedrijven en bedrijven die gespecialiseerd zijn in alternatief vervoer: gedeelde auto’s of fietsen, carpoolen, taxi’s, DriveNow, enz. Voortaan telt in Wenen enkel de wens om zo snel en efficiënt mogelijk een antwoord te bieden aan een reiziger die van punt A naar punt B wil geraken. Hoe hij er komt speelt daarbij geen rol.” Smart mobility keert het paradigma met andere woorden om, zoals Xavier Tackoen opmerkt: “We hebben het nu over een dienstverlening dankzij een scala aan producten in plaats van producten die een dienstverlening aanbieden.” “Cash for Car” ook de wind van voren omdat de Raad van State een negatief advies heeft uitgebracht, waarin met name werd gewezen op de moeilijkheid om de toewijzing van het bedrag te controleren. Volgens de Raad van State bestaat er een reëel risico dat dit budget niet volgens zijn doel wordt gebruikt (d.w.z. het dekken van de reiskosten per openbaar vervoer of via alternatieve oplossingen zoals gedeelde auto’s, taxi’s, fietsen, enz.). Het is dan ook aan de regering om maatregelen te nemen en ervoor te zorgen dat dit mechanisme doeltreffend wordt gebruikt om verplaatsingen vlotter te laten verlopen, zoals de werkgeversorganisaties dat wensen. De ongewenste effecten bepalen Een dergelijke organisatie vergt natuurlijk grote investeringen, maar ook veel vertrouwen van de verschillende partners. Er moet eveneens rekening worden gehouden met de ongewenste effecten. Een deelnemer in het publiek merkte op dat zo’n systeem sommigen ertoe kan brengen om niet langer te voet te gaan of het openbaar vervoer te nemen en alleen gedeelde auto’s te gebruiken. Files kunnen daarvan dan een gevolg zijn. Een risico op ontsporing waar Gerald Stöckl duidelijk rekening mee heeft gehouden. Ook andere, nog niet geïdentificeerde neveneffecten kunnen zich voordoen. Hij vindt het belangrijk om waakzaam te blijven en waar nodig correcties aan te brengen. Afgezien van deze problemen bestaat er geen twijfel over het nut – en zelfs het openbaar nut – van Upstream. “Tegen 2020 zal een aanzienlijk deel van de bevolking ouder zijn dan 60 jaar. We zullen dan vooral nood hebben aan diensten, meer dan enkel aan auto’s,” aldus Gerald Stöckl, die eraan toevoegt dat het MaaS-platform na een of twee jaar aan heel Oostenrijk zal worden aangeboden om het daarna misschien wel te exporteren. “In dit stadium is het resultaat van een project zoals MaaS in Brussel moeilijk te voorspellen. Wel staat vast dat de overheden en particuliere actoren baat zouden hebben via nieuwe bestuursmodellen betrokken te worden bij de ontwikkeling van dit project, op lokaal, regionaal, nationaal en zelfs internationaal vlak”, besluit Jan De Brabanter, Secretaris-generaal van Beci-VOB. ● 1 Bron: OESO 2013 BECI - Brussel metropool - januari 2018 19
22 Online Touch Home