Inleiding Dat Brussel met een mobiliteitsprobleem kampt, valt niet te ontkennen. Tal van ondernemingen passen zich aan die situatie aan en reageren. De voorbije jaren zien we HR-constructies opduiken die op zijn minst origineel te noemen zijn, zoals het ‘mobiliteitsbudget’, en sommige startups vormen deze problemen zelfs om tot niet te missen opportuniteiten. Daar waar mobiliteit enkele jaren geleden nog neerkwam op een keuze tussen de wagen, het openbaar vervoer of de fiets, zien we de markt de laatste tijd een heel andere richting uitgaan. De politieke wereld begint zich bewust te worden van deze revolutie en enkele wettelijke kaders te moderniseren, hoewel we nog een hele weg te gaan hebben. Zowel het federale als het gewestelijke niveau zullen er vaart achter moeten zetten, willen ze het gebruik van deze vaak heel efficiënte alternatieven echt democratiseren: van flexibele bovenwettelijke voordelen tot nieuwe individuele of collectieve transportmiddelen. De 6e staatshervorming, die gepaard gaat met tal van bevoegdheidsoverdrachten, vooral op het vlak van mobiliteit, is in dit opzicht tegelijk een kans en een risico voor Brussel. Een ideale kans om nu, meer dan ooit, zijn eigen toekomst in handen te nemen en een eigen beleid te voeren aangepast aan de Brusselse context ... Maar ook een risico om zich op termijn te moeten verlaten op nog meer samenwerking tussen verschillende machtsniveaus die niet altijd dezelfde visie nastreven. Omdat mobiliteit nu immers geen grenzen kent ... In Brussel wordt elk jaar bijna een miljard euro uitgegeven aan mobiliteit. Voor Mobiel Brussel had dat budget trouwens nog mogen stijgen tot 1,4 miljard euro, of 35 % van het gewestelijke budget, om “alle geplande programma’s en projecten te kunnen uitvoeren”1 . Om maar te zeggen hoe belangrijk deze envelop is om efficiënt te kunnen bijdragen aan de economische en sociale activiteit van het Gewest. En toch, als u aan uw buurman vraagt of de situatie verbeterd is, zal hij wellicht niet ‘ja’ zeggen: in 2013 was mobiliteit de topprioriteit voor 55 % van de ondernemingen, vandaag is dat nog maar 51 %. Wat INRIX, TomTom en consorten betreft, zij blijven Brussel steevast uitroepen tot een van de meest dichtgeslibde steden. Een structureel probleem? Een verkeerde perceptie? Vastgeroeste gewoontes? Slecht vastgelegde politieke prioriteiten? Iedereen heeft zijn eigen mening en iedereen heeft een beetje gelijk ... Wat kunnen we doen om de massa aan te sporen een efficiëntere, om niet te zeggen intelligentere, vorm van mobiliteit uit te proberen? Blijven investeren in het openbaar vervoer? Ongetwijfeld. Gelet op de return on investment zouden we het budget zelfs kunnen verdubbelen, moest dat nodig zijn om eindelijk de verwachte ommekeer op gang te brengen. Experimenteren met andere vormen van individuele mobiliteit? Ook. Wie aan carsharing doet of de fiets neemt, neemt ook het openbaar vervoer, en omgekeerd. Brussel zou zo een heus mobiliteitslaboratorium worden. De privésector heeft bewezen dat die ook een rol te spelen heeft zodat we ons nu eindelijk op een intelligente manier kunnen verplaatsen, afhankelijk van onze behoeften. Maar wat zijn die alternatieven dan? Dat is nu precies de ambitie van deze Toolbox: de beschikbare diensten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest op een rijtje zetten om u, letterlijk, vlotter op weg te helpen. 1. “Bruxelles-Mobilité plaide pour un budget annuel de 1,4 milliard”, op levif.be, juni 2014, link: http://www.levif.be/actualite/belgique/bruxelles-mobiliteplaide-pour-un-budget-annuel-de-1-4-milliard/article-normal-34483.html geraadpleegd op 3 april 2015 BECI | Mobility TOOLBOX 3
4 Online Touch Home