DYNAMIEK Wat kan Brussel van de waterweg verwachten? De Brusselse waterweg wordt ontegensprekelijk te weinig benut, maar vervangt nu toch al het verkeer van 625.000 vrachtwagens per jaar, goed voor 97.000 ton minder CO2 uitstoot in onze stad. In de toekomst zou het kanaal 25% meer verkeer kunnen verwerken. Welk verkeer, op welke manier en wat zou de kost hiervan zijn? Laurie Verheyen, BECI D e Haven van Brussel beheert het 14 km lange Brusselse kanaal, met op zijn oevers talrijke ondernemingen die gebruik maken van de waterweg om hun activiteiten te ontwikkelen. Het gebruik van het kanaal is trouwens voortaan verplicht voor elke onderneming die zich vestigt op een terrein dat eigendom is van de Haven. Hierbij dient gezegd dat de Haven, via zijn transportdeskundige1 begeleiding aanbiedt. Al deze ondernemingen tonen natuurlijk belangstelling voor een uitbreiding van afvalvervoer via de waterweg maar ze beseffen ook dat dit vraagstuk een diepgaande analyse vereist, aldus Philippe Van Den Brande (Suez). Het sorteercentrum van Suez gebruikt het kanaal om jaarlijks 200 kT verpakkingsglas en 700 containers met papierbalen te vervoeren (75% van het volume dat op de site wordt geproduceerd). Ook de 66 000 ton bodemas en slakken die de afvalverbrandingsinstallatie jaarlijks produceert, vertrekt via de waterweg. Deze formule slaagde erin de CO2 uitstoot van dit vervoer tot een vierde te herleiden. Als directeur van de zone Brussel geeft Philippe Van de Een gunstig klimaat scheppen De balans is dus niet onverdeeld positief, maar privé en overheid wensen samen te werken aan een gunstiger klimaat voor de ontwikkeling van dit type transport op lange termijn. Een gunstiger fiscaal stelsel voor binnenvaart zou, samen met een duidelijker en nauwkeuriger juridisch kader, een uitweg kunnen bieden. Het omslachtige vraagstuk van de opname van milieuclausules in openbare aanbestedingen zou ook een efficiënte overgang in de hand kunnen werken. Van zijn kant zal de privésector voor een betere coördinatie en nieuwe synergieën moeten zorgen om het transport en het beheer van afvalstromen af te stemmen op hogere volumes via de waterwegen. De binnenscheepvaart moet op gans het Belgische grondgebied voordelig zijn, of althans in een gebied dat overeenstemt met de metropolitaan Brussel Links op de eerste rij: Philippe Van Den Brande (Suez). Brande een overzicht van de positieve gevolgen van een gebruik van het kanaal, naast de huidige beperkingen. Talrijke factoren belemmeren de ontwikkeling. Eerst en vooral de kost, die meestal hoger ligt bij binnenscheepvaart. Deze kost neemt nog toe als de verwerkingsinstallaties geen rechtstreekse toegang hebben tot het water, wat dure overlading teweegbrengt. Daarom pleiten de Haven van Brussel en zijn ondernemingen voor de handhaving van havenzones (GHAV) langs de waterweg. Bovendien bevinden zich deze ondernemingen in een delicate situatie door een ontoereikende kennis van het weliswaar vaak onduidelijke juridische kader rond vervoer, en door een gebrek aan vorming van de verscheidene spelers. 1 Belast met informatie en advies aan ondernemingen voor een optimalisatie van de goederenstromen via een modale verschuiving. Ir. Carl Verhamme - +32 473 93 19 84 - +32 9 282 90 26 - ir.carl.verhamme@catena-consult.com Ook buiten het Brusselse Gewest is er werk aan de winkel: de binnenscheepvaart moet op gans het Belgische grondgebied voordelig zijn, of althans in een gebied dat overeenstemt met de metropolitaan Brussel. Voor ondernemingen en vervoerders hebben gewestelijke grenzen weinig zin. Bovendien wijst het gebrek aan ruimte voor de inplanting voor afvalvalorisatie-eenheden in Brussel op de nood om de kringeconomie op een bredere schaal aan te pakken. Dit geldt zowel op (groot)stedelijk vlak als voor gans Noordwest-Europa. Sommige regionale schizofrene houdingen aangaande de ruimtelijke ordeningsplannen van de kanaalzone zouden ook het proces flink kunnen afremmen. Enerzijds bestaat de wil om de waterweg te verbeteren en te ontwikkelen, met als gevolg de bevordering en de ontwikkeling van industrie op de oevers. Anderzijds voorzien talrijke plannen de conversie van industrieterreinen tot residentiële wijken om de demografische groei in Brussel het hoofd te bieden. Wat is nu de beste weg voor een duurzame en coherente ontwikkeling van de hoofdstad? ● Info: Laurie Verheyen is raadgeefster van het Brussels Waste Network – lv@beci.be ; 02 210 01 75 ; www.brusselswastenetwork.eu BECI - Brussel metropool - februari 2016 41 R.T.
44 Online Touch Home